Версия для печати
Журнал международного права и международных отношений. 2016. № 3-4 (78-79). С. 3—9.
Journal of International Law and International Relations. 2016. N 3-4 (78-79). P. 3—9.

международное право — международное воздушное право

Роль ИКАО в обеспечении безопасности полетов гражданских воздушных судов в ситуации вооруженного конфликта на территории государства

Людмила Павлова

Автор:
Павлова Людмила Васильевна — кандидат юридических наук, доцент, профессор кафедры международного права факультета международных отношений Белорусского государственного университета, e-mail: pavlova2619@rambler.ru
Белорусский государственный университет. Адрес: 4, пр. Независимости, Минск, 220030, БЕЛАРУСЬ

Рецензенты:
Коннова Елена Владимировна — кандидат юридических наук, доцент кафедры международного права факультета международных отношений Белорусского государственного университета
Старовойтов Олег Михайлович — кандидат юридических наук, директор Юридического колледжа Белорусского государственного университета

В статье на основе анализа документов, разработанных в рамках Международной организаци гражданской авиации (ИКАО), доказывается значимость ее правотворческой деятельности, регулирующей безопасность полетов иностранных гражданских воздушных судов над территорией государств, находящихся в зоне вооруженного конфликта. При этом автор акцентирует внимание на том, что полеты иностранных гражданских воздушных судов осуществляются в воздушном пространстве государства, где доминирует принцип абсолютного суверенитета государства над своим воздушным пространством, что обусловливает рекомендательный характер большинства документов ИКАО, включая базисный документ «Руководство по мерам безопасности, принимаемым в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для производства полетов гражданских воздушных судов» 1990 г., и объясняет закрепление в документах ИКАО широких дискреционных полномочий государства, на территории которого происходит вооруженный конфликт, как в решении вопроса, касающегося ограничения или запрещения авиапролета иностранного гражданского воздушного судна через его воздушное пространство, так и в выполнении таким государством рекомендаций, содержащихся в указанном документе, и их имплементации в национальном законодательстве.

Ключевые слова: вооруженный конфликт; Международная организация гражданской авиации; международный полет гражданского воздушного судна; принцип суверенитета государства над своим воздушным пространством; рекомендации ИКАО по обеспечению безопасности полетов гражданской авиации.


«Role of the International Civil Aviation Organization in Ensuring the Safety of a Civil Aircraft in the Situation of an Armed Conflict on the Territory of a State» (Ludmila Pavlova)

On the basis of the documents elaborated within the framework of the International Civil Aviation Organization (ICAO), the article proves significance of the Organization’s legislation activity regulating safety of the foreign civil aircrafts flights over the territory of states amidst the armed conflict. At this, the author is making a focus on the fact that foreign civil aircraft flights are conducted in the air space of the State with a dominating principle of an absolute state sovereignty over its air space, which provides for the recommendatory nature of the majority of ICAO legal acts, including the basic document Manual Concerning Safety Measures Relating to Military Activities Potentially Hazardous to Civil Aircraft Operations of 1990, and explains the stipulation of wide discretionary powers of the State amidst the armed conflict in both decision-making relating to limitation of foreign civil aviation flights over its air space as well as in implementing recommendations contained in the above-mentioned document by the State and their implementation in the national legislation.

Keywords: armed conflict; ICAO recommendations on providing safety of the foreign civil aircraft flights; International Civil Aviation Organization; international flight of a civil aircraft; principle of the state sovereignty over its air space.

Author:
Palvova Ludmila — Candidate of Law (PhD), Associate Professor, Professor of the Department of International Law of the Faculty of International Relations, Belarusian State University, e-mail: pavlova2619@rambler.ru
Belarusian State University. Address: 4, Nezavisimosti ave., 220030, Minsk, BELARUS


Введение

В настоящее время рост востребованности гражданской авиации для перевозки пассажиров и грузов сопровождается увеличением количества авиационных катастроф. Причем причинами таких катастроф, имевших наиболее трагические последствия, являлись пролеты через воздушное пространство государства, где идут военные действия или возможны вооруженные конфликты.

В этом контексте весьма показателен инцидент уничтожения воздушного судна авиакомпании «Малайзийские авиалинии» зенитной ракетой, выпущенной из противовоздушного зенитного комплекса «Бук», над Восточной Украиной 17 июля 2014 г., в результате чего погибли 298 пассажиров и членов экипажа, 193 из которых являлись нидерландскими гражданами. Беспрецедентно огромное количество жертв данной катастрофы обусловливает актуальность исследования эффективности деятельности ИКАО, призванной согласно Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г. (далее — Чикагская конвенция) «обеспечивать безопасное и упорядоченное развитие международной гражданской авиации во всем мире» и «способствовать безопасности полетов в международной аэронавигации» (ст. 44) [3]. Более того, в рабочих документах Второй конференции высокого уровня ИКАО, посвященной безопасности полетов, которая проходила в Монреале в феврале 2015 г., указывалось, что «в мировой авиации с начала 70-х годов прошлого века имело место в общей сложности более 50 авиакатастроф с большим количеством человеческих жертв, связанных с уничтожением или причинением серьезного ущерба гражданским воздушным судам в результате применения против них оружия» [4]. Подобные инциденты, как правило, происходят во время внутренних вооруженных конфликтов на территории государств, через воздушное пространство которых проходят маршруты полетов гражданских воздушных судов.

Вместе с тем следует учитывать, что полеты иностранных гражданских воздушных судов осуществляются в воздушном пространстве другого государства, где действует общепризнанный принцип международного воздушного права — принцип абсолютного суверенитета государства над своим воздушным пространством, являющимся продолжением территории государства. Такой статус воздушного пространства оказывает определяющее влияние на характер правотворческой функции ИКАО, которая для обеспечения безопасности полетов гражданской авиации может разрабатывать лишь рекомендации для государств-членов, а не обязательные для реализации международные стандарты. Дополнительной мотивацией для рассмотрения деятельности ИКАО в ситуации вооруженного конфликта является то, что в финальном докладе Нидерландского совета по безопасности от 13 октября 2015 г., которому Украина делегировала свои полномочия по расследованию причин крушения Малайзийского боинга, что соответствует положениям пункта 5.1 приложения 13 к Чикагской конвенции, содержалась, весьма спорная оценка позиции ИКАО в ситуации указанной авиакатастрофы. В работе указанного органа принимали участие представители Малайзии (государство-эксплуатант и государство регистрации), Украины (государство, где произошла трагедия), Российской Федерации (государство, предоставляющее информацию по запросу), Австралии (государство, предоставляющее информацию по запросу, и государство, 27 граждан которого пострадали), США (государство — производитель самолета), Соединенного Королевства (государство — дизайнер и производитель моторов) [см.: 8; 10]. Таким образом, Нидерландский совет по безопасности трансформировался в Международную комиссию (далее — Комиссия). Целью созданной Комиссии в соответствии с приложением 13 (п. 3.1) являлось «предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем», но не установление доли чьей-либо вины или ответственности [8]. В финальном докладе Комиссии не только анализировались причины катастрофы малайзийского боинга, но и определялась эффективность превентивных мер, принятых оператором Малайзийской авиакомпании, Украиной, Российской Федерацией для предотвращения авиационной катастрофы. Что касается ИКАО, то в выводах Комиссии ее деятельность в ситуации вооруженного конфликта в Украине была признана недостаточно активной. Для выяснения обоснованности критики Комиссии в адрес ИКАО представляется целесообразным рассмотреть документы, разработанные в рамках ИКАО в целях обеспечения безопасности полетов гражданской авиации в ситуации вооруженного конфликта на территории государства.

Правовая оценка документов ИКАО

Необходимо отметить, что уже в учредительном документе ИКАО — Чикагской конвенции, которую ратифицировали все государства — члены ИКАО (191 государство), в статье 9 предусматривается, что государство «может по соображениям военной необходимости или общественной безопасности ограничивать или запрещать на единообразной основе полеты воздушных судов других государств над определенными зонами своей территории». Хотя большинство государств — членов ИКАО, включая Республику Беларусь [1], воспроизвело положения указанной статьи Конвенции в своих воздушных кодексах, ее недостатком является абстрактность формулировки и возможность применения в ситуации как военного положения, так и мирного времени. Поэтому первым базовым документом, разработанным в рамках ИКАО и предназначенным для использования только в ситуации вооруженного конфликта на территории государства, следует считать Руководство по мерам безопасности, принимаемым в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для производства полетов гражданских воздушных судов 1990 г. [9] (далее — Руководство 1990 г.).

Показательна причина принятия данного документа. Его разработка была инициирована Аэронавигационной комиссией после расследования обстоятельств уничтожения 3 июля 1988 г. иранского самолета «Эйрбас А-300» ракетой, выпущенной американским военным эсминцем. Данный документ рассматривает, прежде всего, вопросы координации действий между военными полномочными органами и службами воздушного движения соответствующего государства. В части, касающейся координации деятельности военных полномочных органов и служб воздушного движения, данный документ дополняет положения приложения 11 к Чикагской конвенции. Эти положения применимы в случае как различных военных маневров и учений, проводимых военными силами внутри одного государства, так и вооруженного конфликта. Кроме того, они касаются также потенциально опасной деятельности над территорией государства и над территорией открытого моря. Представляет интерес рекомендация, приведенная в пункте 2.18 приложения 11, устанавливающая: «Если соответствующий полномочный орган обслуживания воздушного движения (ОВД) находится не в том государстве, где расположена организация, планирующая такую деятельность, координацию первоначально следует осуществлять через полномочный орган ОВД, ответственный за воздушное пространство над государством, где эта организация расположена» [6]. Такая ситуация может возникнуть и в период внешнего вооруженного конфликта. Преимуществом Руководства 1990 г. является то, что, дополняя и расширяя положения приложения 11 к Чикагской конвенции, оно содержит положения, применимые только к обеспечению безопасности гражданских воздушных судов в ситуации вооруженного конфликта.

В частности, в Руководстве констатируется, что в ситуации вооруженного конфликта координация между гражданскими и военными уполномоченными органами приобретает еще большее значение (п. 10.1). Это положение применяется, несмотря на норму, закрепленную в статье 89 Чикагской конвенции, предусматривающую свободу действия любого затронутого войной государства. Кроме того, Руководством выделяются «операции в конфликтных районах или в районах потенциальных военных конфликтов» как один из примеров потенциально опасной для гражданского воздушного судна ситуации. Руководство акцентирует внимание, прежде всего, на три инструмента обеспечения безопасности полетов. Один из них, регламентируемый вышеназванной статьей 89 Чикагской конвенции, в Руководстве 1990 г. трактуется более детально [9].

Так, в пункте 9.1 данного документа указывается, что ограничение воздушного движения в идеальном случае представляет собой «выбор места для проведения потенциально опасной деятельности за пределами опубликованных маршрутов ОВД и контролируемого воздушного пространства». В пункте 9.3 более конкретно отмечается об установлении так называемых эшелонов полета — высоты, на которой или выше которой гражданские воздушные суда могут находиться, не подвергаясь опасности. В самом крайнем случае, когда невозможно закрыть для полетов какую-то зону, рекомендуется заключить между ОВД (организацией воздушного движения государства, над территорией которого должен проходить полет) и заинтересованным государством договор об использовании альтернативных маршрутов или при отсутствии таковых — временных маршрутов. Более того, в пункте 10.3 устанавливаются следующие обязанности государства, отвечающего за обслуживание воздушного движения:

— определить географический район конфликта;

— оценить опасность или потенциальную опасность для выполнения полетов гражданских воздушных судов международной авиации;

— определить, следует избегать полетов в районе конфликта или через него или полеты могут продолжаться при соблюдении определенных условий.

После этого следует выпустить специальное международное извещение NOTAM, содержащее всю необходимую информацию, рекомендации и меры безопасности.

Следовательно, можно сделать вывод, что в документах ИКАО установлена ответственность государства, на территории которого происходит конфликт, за обеспечение безопасности полетов иностранных гражданских судов. В пункте 10.5 отмечается, что меры безопасности, которые необходимо принять, зависят от оценки государством степени опасности для пролета иностранных гражданских воздушных судов. Поэтому государство, обслуживающее воздушное движение, вынуждено принимать сложные решения с учетом того факта, что ошибка может повлечь дополнительные риски для гражданских воздушных судов.

В этом контексте особенно важной представляется вторая рекомендация обеспечения безопасности, содержащаяся в Руководстве и касающаяся обмена информацией между военными полномочными органами и ОВД. Как указывается в пункте 5.6, «в обычных условиях гражданское воздушное судно не должно совершать полеты в районе опасной военной деятельности; однако в том случае, когда гражданским воздушным судам разрешено пролетать через район потенциально опасной военной деятельности или в непосредственной близости от него, безопасность гражданского воздушного судна может зависеть от точного его опознавания военными органами» [9]. Отсюда следует, что обмен информацией приобретает особое значение в том случае, если воздушное пространство государства по тем или иным причинам не закрыто, с учетом того, что обмен информацией предполагает тесное взаимодействие военных органов с органами, отвечающими за воздушное движение внутри государства.

В этом отношении Руководство дополняет приложение 11 в части координации действий между соответствующими органами, конкретизируя и расширительно трактуя закрепленные в приложении нормы. В частности, в пункте 3.5 Руководства предусматривается, что инициатором координационного процесса являются военные полномочные органы, планирующие опасную для гражданских судов деятельность. При этом указывается, что в случае, если организация, планирующая такую деятельность, размещена в другом государстве, то начальную координацию должны осуществлять органы ОВД государства, в котором такая организация размещена. Информирование предполагает отправку сообщения, содержащего сведения о характере деятельности, затрагиваемом географическом районе, дате, начале и продолжительности деятельности, любых специальных мерах безопасности, которые должны быть предприняты в случае необходимости, а также средствах координации между военными органами и органами ОВД и прочие сведения подобного рода. Разумеется, эти сведения должны поступать максимально своевременно и быстро, для чего рекомендуется применять авиационную фиксированную службу (AFS). По поводу авиационной связи, устанавливающей способы и правила обмена информацией, существует целый ряд документов ИКАО. К ним относятся:

— приложение 11 («Авиационная связь»);

— правила аэронавигационного обслуживания. АВС. Сокращения и коды ИКАО;

— указатели местоположения (Doc. 7910);

— условные обозначения летно-эксплуатационных агентств, авиационных полномочных органов и служб (Doc. 8585).

По завершении процесса координации наступает стадия распространения информации. Ответственность за начало этой стадии возлагается уже на орган государства, обслуживающего воздушное движение. ОВД должно уведомить службу аэронавигационной информации (САИ) этого же государства, которая, в свою очередь, отвечает за составление и выпуск извещения NOTAM. Полномочный орган в соответствии с приложением 15 к Чикагской конвенции (на что ссылаются в Руководстве [9]) должен не менее чем за 7 дней уведомить об установлении им опасных или запретных зон и не менее чем за 24 ч может сообщить об изменении или отмене планируемой деятельности. Кроме того, в Главе 6 Руководства отмечается обязанность государств обеспечивать военные органы, ответственные за проведение потенциально опасной для гражданской авиации деятельности, следующей информацией о районе деятельности:

— вид полетов гражданских воздушных судов;

— организация воздушного пространства ОВД и ответственный орган ОВД;

— маршруты ОВД, их параметры;

— соответствующие постановления и специальные правила, в том числе о действующих ограничениях в воздушном пространстве [9].

Надо отметить, что в случае, если иностранному гражданскому воздушному судну все-таки разрешено пролетать через район военной деятельности (имеется в виду, что государство не воспользовалось правом на ограничение или запрет полетов над каким-либо районом территории), то согласно пунктам 6.3 и 6.4 соответствующий орган ОВД должен ознакомить военный персонал со средствами и методами опознавания гражданских судов, координации действий с органами ОВД, а также с терминологией и фразеологией, которые используются при связи с органами ОВД или, в крайнем случае, с гражданскими воздушными судами. Однако очевидно, что процесс взаимодействия и обмена сведениями между органами, обеспечивающими воздушное движение в государстве, и военными органами (будь то органы из одной страны или из разных стран) является двусторонним. Военный орган имеет обязательство предупреждать гражданское воздушное судно через ОВД государства регистрации данного судна в соответствии с пунктом 8.1 Руководства, если оно входит в опасную, запрещенную зону или зону ограничения полетов. Кроме того, согласно пункту 5.10.1 Руководства в случае чрезвычайной аварийной ситуации у военного органа есть возможность передать прямое предупреждение гражданскому воздушному суду по специальному аварийному каналу на частоте 121,5 МГц.

Таким образом, в документе достаточно большое внимание уделяется регламентации координированных действий как между военными и гражданскими органами внутри государства, так и между государствами, ответственными за обеспечение безопасности полетов, равно как и за обмен информацией в целях предотвращения возможной опасности для гражданских воздушных судов. Важно также отметить, что, хотя согласно пункту 10.2 Руководства ответственность за начало координационного процесса в случае вооруженного конфликта лежит на государствах, вооруженные силы которых участвуют в конфликте, ответственность за принятие специальных мер по обеспечению безопасности полетов иностранных гражданских воздушных судов несут государства, обслуживающие воздушное движение в затронутом вооруженным конфликтом воздушном пространстве, т. е. государства, на территории которых происходит такой конфликт.

Кроме изложенных выше средств обеспечения безопасности полетов в ситуации вооруженного конфликта заслуживают внимания еще ряд положений, содержащихся в Руководстве 1990 г. Они тесно связаны с таким вопросом, как обмен информацией между гражданскими воздушными и военными органами. Безопасность полетов гражданских воздушных судов может зависеть от способности военных органов распознать гражданское судно, отличить его от военного. Этому посвящена глава 7 Руководства. В пункте 7.2 указывается список источников информации, которыми может пользоваться полномочный военный орган, чтобы успешно провести процесс опознавания. В этот список входят органы обслуживания воздушного движения, расписания рейсов авиакомпаний, представленные планы полетов, сообщения о вылете и донесения о ходе полета, электронные излучения от борта судна и визуальные наблюдения.

Итак, в Руководстве 1990 г. детально и всесторонне регламентируются права и обязанности военных и гражданских органов государства, на территории которого происходит вооруженный конфликт, и акцентируется внимание на дискреционных полномочиях такого государства в решении вопроса относительно ограничения или запрета пролета иностранного гражданского воздушного судна через его воздушное пространство. Этим и объясняется поведение ИКАО, которая накануне пролета малайзийского боинга над территорией Восточной Украины в своем официальном выпуске, опубликованном 2 апреля 2014 г., ограничилась констатацией риска пролета гражданских воздушных судов над Симферопольским регионом и заявлением о том, что она продолжит следить за ситуацией и способствовать координации сил, действующих на востоке Украины в целях обеспечения безопасности полетов [11].

Вместе с тем через неделю после трагической авиакатастрофы Генеральный секретарь ИКАО Раймон Бенжамен в открытом письме от 24 июля 2014 г. обратил внимание на важность закрепленных в Руководстве 1990 г. мер по обеспечению безопасности полетов над определенной территорией в случае вооруженного конфликта, призвав государства: a) принять к сведению необходимость тесной координации между гражданскими и военными полномочными органами в случае вооруженного конфликта или возможности вооруженного конфликта; b) ограничить или запретить на единообразной основе полеты воздушных судов других государств над своей территорией по соображениям военной необходимости или общественной безопасности [7].

Одновременно Генеральный секретарь напомнил и о других нормах, закрепленных в документах ИКАО. Эти нормы предписывают осуществлять координацию между военными и гражданскими полномочными органами в области безопасности авиации, устанавливают главенствующую роль государства в определении географического района конфликта и оценке потенциальных рисков и угроз авиационной безопасности в своем воздушном пространстве, а также указывают на ответственность государства, вооруженные силы которого участвуют в конфликте, за инициирование процесса координации. Генеральный секретарь акцентировал, что такая ответственность закреплена в международном воздушном праве, а именно в Конвенции, стандартах и рекомендациях ИКАО.

Более того, в качестве реакции на катастрофу с боингом следует рассматривать созванную в рамках ИКАО Вторую монреальскую конференцию, разработавшую Декларацию о планировании мер по повышению уровня безопасности полетов глобальной авиации. В ходе конференции, собравшей генеральных директоров гражданской авиации, подчеркивалась роль совместных и скоординированных усилий всех сторон (государств — членов ИКАО и авиакомпаний под руководством ИКАО) в обеспечении безопасности полетов в случае вооруженного конфликта [5]. При этом акцент был сделан на такой механизм, как обмен информацией о безопасности полетов, поскольку наличие доступа к соответствующей и своевременной информации повысит уверенность в собственной безопасности у населения. Кроме того, в ходе этой конференции были подчеркнуты значение деятельности в рамках региональных групп по обеспечению безопасности полетов, направленной на достижение целей Глобального плана безопасности полетов, и необходимость применения принципов управления рисками для безопасности полетов и использования всех имеющихся ресурсов для ускорения процесса нормативного контроля. В рамках конференции была учреждена Целевая группа для изучения рисков для гражданской авиации, возникающих в зонах конфликтов (ЦГ РЗК). Она включала представителей Австралии, Канады, Соединенного Королевства, Соединенных Штатов Америки, Японии, Евроконтроля, Организации по аэронавигационному обслуживанию гражданской авиации (КАНСО), Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) и Международной федерации ассоциаций линейных пилотов (ИФАЛПА). Целевая группа подготовила доклад, базируясь на материалах авиационной катастрофы с малайзийским боингом, вновь подчеркнув обязанность государства обеспечивать безопасность в собственном воздушном пространстве и принимать окончательное решение о запрете или ограничении полетов над своей территорией. В докладе ЦГ РЗК указала на необходимость расширить сферу обмена информацией, включив в нее эксплуатационные ограничения и запреты в ответ на факторы риска, связанные с зонами конфликтов, напомнив тем самым и о возможности для государств запретить полеты собственного эксплуатанта в районах за пределами собственного суверенного пространства. В отношении распространения информации о зоне конфликта и факторах риска ЦГ РЗК посчитала важным создать консолидированную систему обмена информацией о безопасности полетов в той или иной конфликтной зоне, выделив в этой связи кратко-, средне- и долгосрочные инициативы, принятие которых будет способствовать улучшению обмена своевременной, надежной и соответствующей информацией [2].

Таким образом, для решения существующих проблем, связанных с обеспечением безопасности полетов в зонах вооруженного конфликта, в докладе предлагалось скоординировать усилия всех государств под эгидой ИКАО, опираясь при этом на документы, разработанные данной организацией.

Заключение

Значительный массив документов, разработанных в рамках ИКАО, доказывает бесспорную значимость ее правотворческой деятельности, регулирующей безопасность полетов иностранных гражданских воздушных судов над территорией государств, находящихся в зоне вооруженного конфликта. Поэтому признание деятельности ИКАО в докладе Нидерландской международной комиссии в ситуации вооруженного конфликта на Украине недостаточно активной представляется необоснованным по следующим причинам: 1) полеты иностранных гражданских воздушных судов осуществляются в воздушном пространстве государства, где доминирует принцип абсолютного суверенитета государства над своим воздушным пространством, что объясняет закрепление в документах ИКАО свободы усмотрения государства, на территории которого происходит вооруженный конфликт, в решении вопроса, касающегося ограничения или запрещения авиапролета иностранного гражданского воздушного судна через его воздушное пространство, и определяет рекомендательный характер большинства документов ИКАО, среди которых центральное место занимает Руководство по мерам безопасности, принимаемым в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для производства полетов гражданских воздушных судов 1990 г. в силу его целевой направленности и детальной регламентации механизма взаимодействия соответствующих военных и гражданских органов государства, находящегося в зоне вооруженного конфликта; 2) ответственность государства за обеспечение безопасности полета иностранных гражданских воздушных судов в его воздушном пространстве обусловливает определяющую роль такого государства в выполнении рекомендаций, содержащихся в указанном Руководстве ИКАО 1990 г., и их имплементации в национальном законодательстве.

К сожалению, как показывают проведенные Нидерландской международной комиссией исследования вооруженных конфликтов последних лет в Сирии, Ираке, Афганистане, Йемене и других странах, государства зачастую не следуют рекомендациям ИКАО, подвергая гражданские воздушные суда дополнительным рискам. Более того, эти риски могут усугубляться в случае внутреннего вооруженного конфликта при наличии двух противоборствующих сторон: вооруженные силы государства и сепаратистские антиправительственные силы. В такой ситуации координация действий антиправительственных групп, планирующих опасные для гражданской авиации операции, и полномочных органов государства усложняется из-за отсутствия надлежащей согласованности и обмена информацией между противоборствующими сторонами. Следовательно, даже при наличии разработанного механизма международно-правового регулирования обеспечения безопасности полетов гражданской авиации в ситуации вооруженного конфликта не исключаются авиационные катастрофы, особенно в случае внутреннего вооруженного конфликта, что наглядно проявилось на примере сбитого 17 июля 2014 г. малайзийского боинга.

Список использованных источников

1. Воздушный кодекс Республики Беларусь: Кодекс Респ. Беларусь от 16 мая 2006 г. № 117-З: принят Палатой представителей 3 апр. 2006 г.: одобр. Советом Респ. 24 апр. 2006 г.: текст по сост. на 1 окт. 2016 г. [Электронный ресурс] // КонсультантПлюс: Беларусь / ООО «ЮрСпектр», Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. — Минск, 2016.
2. Доклад целевой группы по рискам для гражданской авиации, возникающим в зонах конфликтов, о ходе выполнения программы работы: док. HLSC/15-WP/3 21/11/14 / Вторая конференция высокого уровня по безопасности полетов 2015 г. (HLSC 2015). Планирование мер по повышению уровня безопасности полетов глобальной авиации (Монреаль, 2—5 февр. 2015 г.) [Электронный ресурс] // Международная организация гражданской авиации. — Режим доступа: <http://www.icao.int/Meetings/HLSC2015/Documents/WP/wp003_ru.pdf>. —  Дата доступа: 06.10.2016.
3. Конвенция о международной гражданской авиации: док. 7300/9 [Электронный ресурс] // Международная организация гражданской авиации. — Режим доступа: <http://www.icao.int/publications/Documents/7300_cons.pdf>. — Дата доступа: 05.10.2016.
4. Меры по предотвращению боевых поражений гражданских воздушных судов: док. HLSC/15-WP/64 / Вторая конференция высокого уровня по безопасности полетов 2015 г. (HLSC 2015). Планирование мер по повышению уровня безопасности полетов глобальной авиации (Монреаль, 2—5 февр. 2015 г.) [Электронный ресурс] // Международная организация гражданской авиации. — Режим доступа: <http://www.icao.int/Meetings/HLSC2015/Documents/WP/wp064_ru.pdf>. — Дата доступа: 05.10.2016.
5. Монреальская декларация о планировании мер по повышению уровня безопасности полетов: док. HLSC/15-WP/108 / Вторая конференция высокого уровня по безопасности полетов 2015 г. (HLSC 2015). Планирование мер по повышению уровня безопасности полетов глобальной авиации (Монреаль, 2—5 февр. 2015 г.) [Электронный ресурс] // Международная организация гражданской авиации. — Режим доступа: <http://www.icao.int/Meetings/HLSC2015/Documents/Declaration_and_Recommendations/wp108_ru.pdf>. — Дата доступа: 06.10.2016.
6. Обслуживание воздушного движения: приложение 11 к Конвенции о международной гражданской авиации. Издание тринадцатое, июль 2001 г. [Электронный ресурс] // airspot.ru. — Режим доступа: <http://airspot.ru/book/file/588/an11_cons_ru.pdf>. — Дата доступа: 06.10.2016.
7. Письмо Генерального секретаря ИКАО Раймона Бенжамена от 24 июля 2014 г. Ref. AN 13/4.2-14/59 [Электронный ресурс ] // gsga.ru. — Режим доступа: <http://www.gsga.ru/favt_new/sites/default/files/059r.pdf>. — Дата доступа: 05.10.2016.
8. Расследование авиационных происшествий и инцидентов: приложение 13 к Конвенции о международной гражданской авиации. Издание десятое. Июль 2010 г. [Электронный ресурс] // aiadocs.net. — Режим доступа: <http://www.aviadocs.net/icaodocs/Annexes/an13_cons_ru.pdf>. — Дата доступа: 05.10.2016.
9. Руководство по мерам безопасности, принимаемым в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для производства полетов гражданских воздушных судов: док. Doc-9554-AN/932. Издание первое, 1990 [Электронный ресурс] // Западносибирское межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. — Режим доступа: <http://www.sibfana.ru/files/9554_cons_ru_1(1).pdf>. — Дата доступа: 05.10.2016.
10. MH-17 Crash: Dutch Safety Board final report, the Hague, October 2015 [Electronic resource] // Dutch Safety Board. — Mode of access: <http://www.onderzoeksraad.nl/uploads/phase-docs/1006/debcd724fe7breport-mh17-crash.pdf>. — Date of access: 05.10.2016.
11. Safety of civil aircraft operating in the Simferopol Flight Information Region (FIR): Safety Bulletin. 15SAB001. 3 April 2014 [Electronic resource] // The International Federation of Air Line Plots; Associations. IFALPA. The Global Voice of Pilots. — Mode of access: <http://www.ifalpa.org/downloads/Level1/Safety%20Bulletins/Air%20Traffic%20Management/15SAB001%20-%20Safety%20of%20civil%20aircraft%20operating%20in%20the%20Simferopol%20Flight%20Information%20Region%20(FIR).pdf>. — Date of access: 15.10.2016.

Статья поступила в редакцию в октябре 2016 г.

 
 
3
2
1
Телефоны "горячей линии"
Памятка для украинцев